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编辑丨郝秋慧 缺水的树木要想等到雨季,首先得撑过旱季。 2019年,财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委于联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,将2019年3月26日至6月25日设为过渡期,过渡期后新能源汽车补贴标准降低,燃料电池汽车补贴标准另行通知。 创业进入“区域市场”抢位赛 “‘重塑’意为重新寻找一种可持续发展的能源,这是公司最大的愿景。”林琦回想起他成立重塑科技的初衷,“我希望氢燃料电池能够进入社会的方方面面。” 燃料电池行业横跨的领域非常多,林琦认为“重塑科技人才结构十分完整”,无论是自主研发还是合作开发,公司都有这方面的经验与能力,“这是我们的强项,或者叫我们的核心竞争力。” 最近一段时间,甲醇重整制氢燃料电池呼声渐起,林琦认为该系统本质仍属氢燃料电池范畴,与后者不同的是,将制氢系统从车外移植到车内,技术突破难点是汽车轻量化和系统集成的复杂性。 但显然,行业开始热了起来。 “氢燃料电池汽车行业并不需要20年甚至30年才能规模化,这个数字太保守了。”林琦并不认同业界唱衰氢燃料电池的声音,“从技术上来讲,氢燃料电池技术已经很成熟了。” 日本声称要建立氢能社会,韩国正从立法层面保证能源独立,德国近期也发布了氢能发展计划。 今年10月的东京车展上,丰田全新Mirai亮相,预计2020年上市;不仅是丰田,韩国现代也推出了氢燃料电池汽车Nexo。在北美、北欧和日本,氢燃料电池汽车已经实现了面向C端用户。 既然氢能是大势所趋,那么为什么中国的氢燃料电池汽车市场发展缓慢呢?林琦认为有两点原因,一是基础设施不足,加氢站布置尚未达到一定密度;二是氢燃料电池行业门槛较高,人才稀缺。 等风来 纯电动汽车在近年来获得了长足发展,销量以指数级增长,但在七月补贴滑坡后,销量正遭遇断崖式下跌。纯电动车有明显缺陷:动力电池成本高、续航里程低、充电时间长。 氢燃料电池汽车拥有续航里程长,加注燃料快的优点,虽然系统成本较高,但林琦相信到2025年成本将下降80%,这主要得益于全球技术大协作,以及量产后成本摊薄。 燃料电池行业的门槛较高,其它领域的人才很难进入,行业本身很依赖科研机构的帮助,中国最早的两座加氢站分别出自同济大学与清华大学之手。 早在2017年,重塑科技就与同济大学建立了联合实验室;2018年,二者又建立了第二个联合实验室,并与北理工建立专项课题实验室;同时,重塑科技也是上海交大氢科学中心及国际氢能委员会Hydrogen Council的成员。 燃料电池系统由接近400个零部件组成,供应商众多,林琦认为企业第一要有自己的供应链,无论是国内还是国外,要先将供应链培养起来;第二要保证核心零部件的可靠性;第三要具备生产制造的能力;第四要有售后服务能力。 “从2015年只有一两台车,到2019年前三季度全国销量过千辆,中国氢燃料电池汽车发展成果来之不易”,林琦感叹到。 政策空白期是氢燃料电池汽车行业的旱期,“但我们期待新一轮政策的到来。”林琦对未来持乐观态度。
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